Namenloser Renner

Es gibt wieder mal einen Neuzugang im Stall: ein namenloses Fahrrad aus den 60er/70ern hielt vor wenigen Tagen Einzug. Es ist nicht zu 100% perfekt, war ursprünglich orange und wurde in einem sehr schönen Blau lackiert. Da es sich nicht besonders gut fährt, wird es für zwei neue Projekte herhalten: es wird komplett zerlegt, einige Teile werden für das Cinelli Riviera, bzw. für das Puch Bergmeister verwendet. Der Rahmen wird erstmal aufgehoben und dient höchstwahrscheinlich als Basis für ein Singelspeed Projekt.

Die Konfiguration: Stahlrahmen ohne Herkunftsbezeichnung, langes Bremsmaß, kleinere Kratzer..
Tretkurbeln aus Stahl: Nervar 47/52
Schaltung: Huret
Bremsen: Mafac Racer
Laufräder: Schlauchreifenfelgen, hinterer Zahnkranz von Maillard ist leider defekt
Lenker und Vorbau: 3TTT

Neues Pferd im Stall, Koga Miyata ?

Seit heute gibt es wieder ein neues Pferd im Stall, bzw. einen neue Baustelle. Laut Vorbesitzer handelt es sich um ein Koga Miyata. Ich kann es leider nicht 100%ig nachvollziehen, da ich nirgendwo eine Gravur oder einen Aufkleber gefunden habe, der darauf hindeutet. Der Rahmen macht allerdings einen sehr hochwertigen Eindruck. Der Rahmen hat schöne Muffen, Anlötteile für Rahmenschalthebel, Seilführung und Flaschenkorb. Dieser sitzt bemerkenswerterweise sehr weit oben am Unterrohr. Auch ein Gegenhalter für die Rahmenpumpe ist vorhanden. Die Gabel ist aerodynamisch geformt, der Bowdenzug für die Hinterbremse verläuft im Oberrohr. Also allesamt ein sehr schicker Rahmen, wie er in den 80ern sehr verbreitet war. Auch die Ausstattung ist nobel: grossteils Shimano 600 Arabesque, lediglich das hintere Schaltwerk ist aus der Silver-Arrow-Gruppe. Das hintere Laufrad macht einen sehr guten Eindruck, während das Vorderrad eher was für den Mistkübel ist. Aber Gott sei Dank habe ich da Ersatz.

Das Rad wird in den nächsten Tagen zerlegt und dann werd ich mal schauen, was ich mache. Da die Lackierung am Rahmen nicht besonders gut erhalten ist und auch kein Chrom sichtbar ist, denke ich an eine individuelle Lackierung in knallbunten Farben. 

Originalzustand versus Bastelrad

Unter Oldtimerfreunden wird immer über den "Originalzustand" diskutiert. Bei Autos  und Motorrädern ist dieser recht klar umrissen, da es gewisse Konfigurationen gibt, in denen die Fahrzeuge ab Werk ausgeliefert werden. Auch bei Fahrrädern gibt es diese Konfigurationen. Auch bei Herstellern, die Kompletträder anbieten, gibt es solche Konfiguartionen. Puch z.B. hatte unterschiedliche Modelle im Angebot, die mit speziellen Komponentengruppen ausgestattet waren. Das Vent Noir wurde z.B. ab Werk mit Shimano Dura Ace ausgeliefert, das Ultima ab Werk mit Campagnolo Super Record. 

Originalzustand:

Fahrräder im Originalzustand bekommt man auch heute noch. Sehr oft sind dies Fahrräder von Liebhabern, die immer auf die Erhaltung des Originalzustands bedacht waren und auch bei Defekten mit Originalteilen nachgerüstet haben. Hin und wieder bekommt man auch Räder, die kaum gefahren wurden und somit über die Jahre keine Verschleiß unterlagen. In diesem Fall muss man trotzdem beachten, dass sich die Qualität einiger Teile über die Jahre verschlechtert und man diese Teile austauschen muss, auch wenn mit dem Rad nicht gefahren wurde. Betroffen sind vor allem Gummiteile (Reifen, Bremsgriffüberzüge, Bremsklötze, Dichtungen), die im Laufe der Zeit hart und spröde geworden sind. Aber auch Lager sollten nach längerer Standzeit kontrolliert werden, da sich die Fette verfestigen können.

KTM Strada S in weitgehend unverbasteltem Originalzustand.

Fahrräder im Einsatz:

Rennräder und Tourenräder, die viel im Einsatz sind, sind kaum im Originalzustand zu erhalten. Wie bei anderen Rennfahrzeugen wurden die Rennräder an die jeweiligen Bedingungen angepasst. Reifen, Übersetzung, Kurbeln, Lenker, Laufräder...diese Teile werden oft vor dem Renneinsatz individuell an die Anforderungen adaptiert. Früher wurde noch mehr geschraubt, da man z.B. hinten nur 5 oder 6 Zahnkränze zur Verfügung hatte und die Abstufung an die jeweilige Streckenführung angepasst wurde. Manche Fahrer wechselten auch die Lenker und die Tretkurbeln, je nachdem, ob im Flachland oder auf den Bergen gefahren wurde. Im Renneinsatz kam es auch immer wieder zu Unfällen. Die Rahmen blieben da meist heil, während Bremsgriffe oder Lenker verbogen wurden und ausgetauscht wurden. Viele Räder wurden auch modernisiert. Rahmen, Sattel und Lager blieben weitgehend gleich. In den 80er und 90er Jahren wurde aber zunehmend auf die Errungenschaften der modernen Technik Augenmerk gelegt: Indexschaltung, Sicherheitspedale, innenverlegte Seilzüge - neue Technik förderte den Komfort, die Schnelligkeit und die Sicherheit. 

Cinelli Riviera, ausgestattet für den grossen Toureneinsatz

Eigenaufbauten:

Viele Rennfahrer und Fahrradliebhaber bauten ihre Fahrräder selbst auf. Auf einem bestehenden oder neu gekauften Rahmen wurde ein individueller Mix aus unterschiedlichen Komponenten montiert. Dieser Mix kann im Hinblick auf Komfort oder Gewichtsersparnis erfolgen oder einfach dem Geschmack des jeweiligen Fahrers entsprechen. Auch ich fahre bei meinen Rennrädern einen Mix aus unterschiedlichen Komponenten. Bei älteren Fahrrädern ohne Indexschaltung ist dies in den meisten Fällen problemlos möglich. Shimano Bremshebel lassen sich problemlos mit Miche Bremszangen kombinieren, Ein Campagnolo Schalthebel ohne Index kann auch eine Shimano Schaltung bedienen. 

Eigenaufbau Cinelli Supercorsa, Campagnolo Chorus

Bastelräder: 

Aber nicht immer muss ein Umbau oder Eigenaufbau glücklich und geschmackvoll erfolgen. Im Internet werden immer wieder grausig verbastelte Rennräder zum Verkauf angeboten. Oft sind es gute Stahlrahmen, die für den Einsatz in der Stadt "adaptiert" wurden. Hochgezogene Lenker, Gepäckträger, Fahrradständer und Schutzbläche wurden montiert, ein breiter Sattel und eine dilletantisch montierte Lichtanlage lassen kein sportliches Feeling aufkommen. Solche Fahrräder sind oft günstig zu bekommen und mit ein wenig Zeitaufwand sind diese Räder schnell in ein sportliches Rennrad umgewandelt. Bei manchen Angeboten lohnt einfach ein zweiter Blick.

Jungfernfahrt Cinelli SC

Heute gab's mal den ersten Ausritt mit dem Cinelli. Der Rahmen war schon ein paar Jahre im Einsatz, allerdings in einer anderen Konfiguration. Jetzt sind fast ausschließlich Campagnolo Chorus Teile dran, bis auf ein wenig Kettenrasseln fährt sich das Rad ausgezeichnet. Das mit der Kette krieg ich auch noch hin, wahrscheinlich ist sie noch ein Stück zu lang. 

Cinelli Riviera

Seit 01.06.2016 ist das Cinelli Riviera wieder fahrbereit. Das Rad stand mehrere Jahre in halb zerlegtem Zustand im Keller meines Vaters. Nach und nach besorgte ich Teile im Internet, um das Rad wieder halbwegs in den Originalzustand zu versetzen. 

Dabei musste ich allerdings einige Kompromisse eingehen: der Rahmen wurde bereits 1988 neu lackiert, die originalen Aufkleber sind daher nicht mehr vorhanden. In den Jahren 1988 bis 2016 war das Rad mit modernen Cinelli Aufklebern bestückt, erst vor eingien Jahren bekam ich ältere Aufkleber aus Australien. Einige Teile, die überlackiert wurden (z.B. verchromte Sattelklemme) wurden wieder freigelegt. Das Emblem am Steuerrohr wurde aufgeklebt, nach passenden Schrauben suche ich noch. Tretlager und Steuersatz sind auch nach mehr als 50 Jahren noch im Originalzustand und laufen wie am ersten Tag (das ist eben Campagnolo). 

Der originale Ideale-Sattel inkl. Sattelstütze ist leider nicht mehr vorhanden, stattdessen ist ein Brooks-Vollledersattel auf einer Patentsattelstütze montiert. Campagnolo Gran Sport Kurbeln und Capagnolo Gran Sport Schaltung sind nicht original, stammen aber aus der Herstellungszeit.

Einen Tribut an die moderne Zeit bilden Lenker, Bremsen und Laufräder. Hier wurde aus Komfort und Sicherheit Wert gelegt. Die originalen Weinmann-Mittelzugbremsen erwiesen sich als zu weich. Speziell am Hinterrad konnte ich kaum Bremskraft aufbringen, was auch an der gekrümmten Zugverlegung lag. Ich habe daher moderne Shimano-Bremsen montiert, die auch bei dem sehr langen Bremsmaß ordentlich zupacken. Die Laufräder (inkl. Zahnkranz) habe ich 1987 selbst eingespeicht und bin damit auch über die Alpen gefahren. Sie wurden nur einem kleinen Service unterzogen (neue Reifen, Nachspannen einiger Speichen) und laufen perfekt.

Zusätzlich wurden neue Schutzbleche montiert, damit das Fahrrad eine gewisse Alltagstauglichkeit erhält. Das Rad war ursprünglich nicht als reines Rennrad ausgelegt, sondern eher als sportliches Tourenrad. Diesen Charakter will ich auch in Zukunft erhalten. 

Für manchen Liebhaber von Fahrrädern im Originalzustand mag diese Restaurierung vielleicht ein Kompromiss sein, aneren mögen vielleicht von "Verbasteln" sprechen. Für mich entspricht der Zustand aber eher dem Charakter des Fahrrads: das Rad hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Es wurden damit Touren gefahren, Trainingsfahrten absolviert und auch zwei kleinere Rennen gefahren. Es wurde früher schon immer wieder dem jeweiligen Zwecke angepasst und mehrmals umgebaut. Und das soll auch für die Zukunft so bleiben: ein Cinelli Riviera im praktischen Einsatz, nicht als Wanddekoration. 

Radtour nach Südtirol, 08/1992

Mein altes Puch Bergmeister hatte den Geist aufgegeben und mein frisch restauriertes Cinelli Riviera war mir zu Schade. Ein solides Tourenfahrrad brauchte ich. Und ich wurde auch schnell fündig: im Sperrmüll fand ich einen Dusika-Rahmen. Die stabile gemuffte Ausführung überzeugte mich, allerdings sah der Rahmen furchtbar aus. Der Lack war an vielen Stellen abgescheuert, unter dem Tretlager war auch bereits Rost zu sehen. Als schliff ich den Rahmen kurzerhand ab und lackierte ihn neu. Auch wenn die Ausführung nicht ganz perfekt war, so sah der Rahmen auf den ersten Blick sehr schick aus. Rot und gelb waren die Rohre lackiert, es fehlte nur noch die komplette Ausstattung. Zu diesem Zweck wurde das Puch Bergmeister ausgeschlachtet und tief in der Teilekiste gewühlt. Nach ein paar Tagen hatte ich das Fahrrad komplett aufgebaut und die erste Probefahrt machte Mut. Das Rad furh sich genauso bequem wie seine beiden Vorgänger, am Lenker waren spezielle Weinmann-Bremsgriffe mit Umlenkhebeln montiert. So konnte ich auch gut bremsen, wenn ich den Lenker oben hielt. Fürs Gepäck montierte ich einen stabilen Gepäckträger aus Stahl, sowie 28mm breite Reifen. Der ersten Tour stand so nichts mehr im Wege. Von St.Valentin ging es am ersten Tag durch ganz Oberösterreich zu meinen Grosseltern nach Ranshofen. Dort half ich ein paar Tage beim Hausbau und setzte meine Tour dann in Richtung Süden fort. Von Ranshofen ging es übers Deutsch Eck bis kurz nach Bruck an der Glocknerstraße. Unmittelbar vor der Mautstelle übernachtete ich dort in einem Heuschober, um am nächsten Morgen die Fahrt über den Grossglockner in Angriff zu nehmen. Ein früher Start war nötig, da der Verkehr im Sommer sehr stark ist. Ich schaffte die Fahrt über den Pass noch, bevor der grosse Ansturm begann. Weiter ging es noch am selben Tag über den Iselsberg bis nach Osttirol. Dort schlug ich auf einer Wiese bei Lienz mein Zelt auf. Am nächsten Tag stand die Fahrt über den Stallersattel nach Südtirol auf dem Programm. Angekommen im Pustertal wurde ich von grosser Hitze überrascht und legte am Nachmittag eine längere Pause ein. Erst am späten Nachmittag nahm ich die Fahrt auf den Plätzwiesensattel in Angriff. Trotz der grossen Hitze schaffte ich den Anstieg sehr gut und übernachtete auf der Passhöhe in einer Holzhütte. Dabei hatte ich eines nicht bedacht: ich hatte das bunte Fahrrad vor der Hütte abgestellt. Das Fahrrad erweckte die Neugierde der Almkühe, die die ganze Nacht um mein Fahrrad herumstanden. Das Gebimmel der Kuhglocken hat mir damals den Schlaf geraubt. Schlaftrunke fuhr ich am nächsten Morgen weiter und musste nach kurzer Fahrstrecke erkennen, dass die südseitige Abfahrt des Plätzwiesensattels nicht wirklich fahrradfreundlich war. Nach ein paar Kilometern Schotterstraße geriet ich auf einen Wanderweg, der an einigen Stellen durch umgefallene Bäume und Muren blockiert war. Aus der morgendlichen Abfahrt war nichts geworden, stattdessen musste ich das Fahrrad immer wieder schieben und teilweise sogar auf den Schultern tragen. An diesem Tag erwartete mich noch eine anstrenge, aber schöne Fahrt. Vorbei an klaren Bergseen ging es über den Misurinapass, Tre-Croci-Pass, Falzarego, Passo Giau bis ins Tal.....Obwohl viel verkehr war, waren die Dolomitenpässe einfach zu fahren. Die Höhenunterschiede zwischen den Pässen sind nicht besonders hoch, die Steigungen übersteigen nie die 10% und sind daher mit einer Übersetzung von 39/28 sehr leicht zu bewältigen. Im ...tal gab es eine weitere Übernachtung – stilvoll wie immer – in einer Holzhütte. Kurz nachdem ich es mir im Heu bequem gemacht hatte, werde ich plötzlich durch ein Geräusch aufgeschreckt. Ein Alfa Spider hatte sich direkt neben der Hütte eingeparkt, der Fahrer stieg aus und pflückte auf der Wiese vor der Hütte einen Strauß Wiesenblumen – ob er wohl noch ein Date hatte?

Auch am nächsten Morgen wurde ich durch Motorengeräusche geweckt. Der Bauer hatte seinen Balkenmäher gestartet und wollte gerade Sprit tanken, als er mein Fahrrad sah. Anfangs war er etwas überrascht, dass ich in seiner Hütte übernachtetet, aber als Radfahrer ist man in Italien gerne gesehen. Obwohl es sprachliche Barrieren gab, genossen wir unser Frühstück gemeinsam in der Morgensonne. Auch der kommende Tag wurde heiß. Ein harte Brocken war der Passo......ein Pass ohne Kehren, dafür mit kontinuierlich starker Steigung. Die nachmittägliche Hitze machte Probleme, ich musste immer wieder anhalten und pausieren und fand nie den richtigen Rhythmus. Nach einer langen Bergfahr erreichte ich die Passhöhe und entschied mich, hier oben mein Zelt aufzubauen und eine kühle Nacht zu genießen. Ein Bauer bot mir Platz hinter seinem Hof an, trank mit mir ein Glas Wein und verabschiedete sich mit den Worten „Gute nacht, ich muss morgen früh aufstehen und Schweine melken“ (!?). Ich startete den nächsten Tag, ohne Milch und Käse gekostet zu haben und begab mich wieder auf den Weg. Die letzte Etappe führte mich über den Karerpass, Sterzing über den Brenner. Der Brennerpass kam mir nach den anstrengenden Passfahrten der letzten Tag vor wie ein kleiner Hügel. Nach der Passkontrolle ging's im Eiltempo hinunter nach Innsbruck, von wo ich die Rückreise mit der Bahn antrat.

Die Gabel

Die Gabel ist eigentlich ein Teil des Rahmens und wird in der Regel zsuammen mit dem Rahmen gefertig und auch angeboten. Für den Fall, dass eine Gabel z.B. bei einem Sturz kaputtgeht, werden Gabeln auch separat angeboten. Hierbei ist zu achten, dass die Gabel zum Rahmen passt, die Schaftlänge des Gabelschafts muss zum Steuerrohr passen, der Vorlauf der Gabel muss so gewählt werden, dass die Fahreigenschaften nicht beeinträchtigt werden. Bei vielen Rennrädern ist die Gabel komplett oder teilweise verchromt.

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  verchromter Gabelkopf und verchromte Muffen bei einem Cinelli Riviera aus den späten 50er Jahren

  
  

  

  hochwertig ausgeführter Gabelkopf

  
  

  
  

  
  

  
  

Der Rahmen

Der Rahmen ist sozusagen das Herzstück jedes Fahrrads. Der Rahmen ist tragendes Element, auf ihm sind alle anderen Anbauteile befestigt. An der Grundform hat sich in den letzten 100 Jahren kaum etwas geändert. Der so genannte Diamantrahmen bildet das Grundgerüst für die meisten Rennräder. Bei diesem Rahmen bilden Oberrohr, Sattelrohr und Unterrohr ein Dreieck. Bei Damenrädern ist das Oberrohr nach unten gezogen, um einen besseren Einstieg zu gewährleisten. In den 80er Jahren wurden auch so genannte "Mixte-Rahmen" angeboten, bei denen anstatt des Oberrohrs zwei dünnere Rohre seitlich am Sattelrohr vorbeigeführt wurden. Bei Radsport sind allerdings ausschließlich Diamantrahmen zugelassen.

Ein Fahrradrahmen besteht entsprechend der von ihm zu erfüllenden Funktionen aus folgenden Hauptbestandteilen:

• dem Sattelrohr, das die Sattelstütze und abschließend den Fahrradsattel trägt;
• dem Steuerrohr, das über den Steuersatz die Fahrradgabel aufnimmt, die das Vorderrad „führt“; den Sattel- und Steuerrohr verbindenden Rohren Oberrohr (fehlt bei manchen Konstruktionen) und Unterrohr
• dem Hinterbau, in dem das Hinterrad befestigt ist (bei gefedertem Hinterrad wird der bewegliche Hinterbau nicht als Teil des Rahmens angesehen);
• dem Tretlagergehäuse (meist an der geschweißten oder gelöteten Verbindungsstelle zwischen Unterrohr, Sattelrohr und den unteren Streben des Hinterbaus („Kettenstreben“)) zur Aufnahme des Innenlagers;
• und einigen kleineren, ebenfalls angeschweißten oder angelöteten Befestigungsteilen (zum Beispiel für Gepäckträger, Verkleidungen, Schutzblech, Kabel, Trinkflasche, Luftpumpe).

Bereits in den 30er Jahren hatten waren Rennräder in ihrer Grundform den heutigen Rennrädern sehr ähnlich.  Der Radstand war in der Regel etwas länger und auch die verwendeten Rohre waren schwerer. Nach dem Krieg wurden vermehrt Chrom-Molybdän-Rohre im Rennrahmenbau verwendet. Die bekanntesten Rahmenrohre stammen von Reynolds und Columbus. Während britische, niederländische und französische Rennradhersteller ihrer Rahmen hauptsächlich aus Reynoldsrohren fertigten, verwendeten italienische Hersteller fast ausnahmslos Columbus-Rohre. Auch einige österreichische Hersteller wie Puch und Simplon vertrauten auf die Qualität der britischen Reynolds-Rohre. Von den japanischen Herstellern, aber auch von einigen europäischen Herstellern wurden auch gerne die japanischen Tange-Rohre verwendet.

Günstige Rennräder und Sporträder verzichten auf leichte Chrom-Molybdän-Legierungen und sind in der Regel aus etwas schwereren Rohren aufgebaut.

Stahlrohre haben den Vorteil, dass sie leicht zu verarbeiten sind, eine gewisse Elastizität aufweisen, relativ unempfindlich gegenüber Stößen sind und lange haltbar sind. Viele Stahlrahmen, vor allem die Rahmen von Waffenrädern,  sind beinahe 100 Jahre im Einsatz. Auch Rennrahmen aus den 50er und 60er Jahren können heute noch problemlos gefahren werden. Stahl ist leider nicht rostfrei. Daher müssen die Rohre behandelt werden. Extrem hochwertige Rennrahmen sind komplett oder teilweise verchromt. Die meisten Rahmen sind allerdings durch eine Mehrschicht-Lackierung geschützt.

Viele Rennrahmen haben eine Kombination aus beiden: während die Hauptrohre lackiert sind, sind oft Hinterbau, Ausfallenden, Gabel oder Kettenstreben verchromt.

Die Kombination von Chrom und hochwertiger Lackierung gefällt mir am besten, bei italienischen Marken, wie z.B. Cinelli ist die Ausführung sehr edel gemacht.   Bis in die 70er Jahre wurden die meisten Anbauteile (Umwerfer, Schalthebel, Seilanschläge, Flaschenhalter,...) mit Schellen befestigt. In den 80er Jahren ging man dazu über, Anlötteile am Rahmen anzulöten, die Anbauteile tragen. Galt eine Schellenbefestigung Ende der 80er Jahre eher als unmodern, so sind glänzende Chromschellen, die Schalthebel oder Werfer tragen heute ein Stilmerkmal für schicke Stahlrenner.

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  klassischer Diamantrahmen von KTM aus den 80er Jahren mit senkrechten Ausfallenden

  
  

  

  vollverchhromter Stahlrahmen mit Velato-Lackierung von Vetta

  
  

  

  Schalthebel mit Schellenbefestigung

  

  senkrechte Ausfallenden

  

  Campagnolo Schaltheben mit Schellenbefestigung

  

  Cinelli Rahmendekor aus den 50er Jahren

  

  verchromte Muffe

  

  hochwertig ausgeführte Sattelklemmung beim Cinnelli Supercorsa

  

  Schalthebelbefestigung am Anlötteil, verchromte Gabel von Simplon

  

  spezieller Zeitfahrrahmen von Cinelli

  
  

  

  Rahmenaufkleber weist auf die Verwendung von Columbus SLX-Rohren hin

Vetta Chromvelato

Auch dieses wunderschöne Rad wechselte im Frühjahr 2016 seinen Besitzer. Ich hatte es vor Jahren einem älteren Ehepaar in Wien Floridsdorf abgekauft. Es war dort lange in einer Gartenhütte an der alten Donau gestanden und präsentierte sich in einem erbärmlichen Zustand. Viele Originalteile wurden durch billige Teile ersetzt, um das Rad „stadttauglich“ zu machen. Die meisten dieser Teile (z.B. Plastikpedale, Dynamo, breiter Sattel,..) warf ich weg und bestückte das Rad mit Komponenten, die dem Originalzustand entsprachen. Leider hatte die tolle Lackierung unter der Lagerung gelitten, auch hatte sich an einigen Stellen Rost gebildet. Das Rad war trotzdem ein besonderes Rad, das im Frühjahr 2016 rasch den Besitzer wechselte, nachdem ich es im Internet inseriert hatte.

Rahmen: Vetta mit roter Chromvelato-Lackierung, Columbus Aelle
Schaltung: Campagnolo Nuovo Record
Bremsen: Modolo
Tretkurbeln: Gipiemme
Pedale: Gipiemme
Felgen: F.I.R

KTM Strada S

Auch dieses Rad war einige Jahre in meinem Besitz. Ich hatte es meinem Freund Martin Schuster abgekauft, der damit nicht mehr fuhr. Ursprünglich als Teileträger gedacht wurde es im Frühjahr jedoch technisch überholt und praktisch im Originalzustand mit Shimano 600 Arabesque an Willi, einen Boku-Kollegen und Radlfreak verkauft.

Rahmen: KTM Strada S, Special Tube 3000, Rahmenhöhe 58cm, mit senkrechten Ausfallenden, komplett gemufft, rot metallic

Steuersatz: Shimano 600

Vorbau: 3 TTT mit KTM Gravur

Lenker: 3 TTT

Tretkurbeln, Innenlager: Shimano 600 Arabesque, 52/42

Schaltung: Shimano 600 Arabesque

Umwerfer: Shimano 600 Arabesque

Schalthebel: Shimano 600 Arabesque mit Schellenmontage

Naben: Suzue

Felgen: F.I.R. 19mm

Reifen: Continental Ultrasport Drahtreifen 700x28C

Zahnkranz: Shimano Schraubkranz 5-fach

Sattelstütze: Laprade